Diagnóstico sobre la situación actual de Guatemala en relación con las enmiendas SOLAS, regla 2 de la parte A en su capítulo VI, que entraran en vigor a partir del 1 de julio de 2016

Las modificaciones   a   este   reglamento tienen   impacto   sustancial en   las prácticas operacionales entre las partes o los involucrados en la cadena internacional de suministro que participan en el movimiento de contenedores   por vía marítima.  Mientras que la convención se refiere a la seguridad de los buques en el mar, debe reconocerse que las actividades base en tierra, en relación a la presentación de la carga son fundamentales para los resultados de seguridad en el mar. Las preguntas más frecuentes se refieren a las nuevas normas de cumplimiento que entraran   en vigor a partir   del 1 de julio   de 2016, relativas al embarcador   que es responsable a verificar el peso bruto de un contenedor. Sin un peso bruto verificado el contenedor no se embarcará a bordo del buque. Las normas prescriben dos métodos por los cuales el embarcador puede obtener el peso verificado de un contenedor lleno.

La norma es clara en explicar quién es responsable de estas nuevas disposiciones, sin embargo, en la cadena de suministro   hay mucho otros actores que tienen   relación estrecha en el tema, por lo que es necesario incluirlos y analizar su papel en la cadena de suministro   y en   la implementación de   una   normativa    nacional   para   asegurar   el cumplimiento de dichas enmiendas.

La Organización Marítima   Internacional (OMI) ha enmendado   el convenio   sobre la seguridad de la vida en el mar (SOLAS, por sus siglas en inglés) para requerir, como condición para cargar un contenedor lleno en un buque   para exportación, que el contendor tenga verificado el peso bruto. Este cambio afectará a toda la industria del transporte marítimo en contenedor.

Según el Consejo de Seguridad Marítimo (MSC) las consecuencias de una declaración inexacta del peso bruto de un contenedor cargado son de amplio alcance. Si las discrepancias entre el peso bruto declarado y el peso bruto real de un contenedor lleno no son percibidas a tiempo, esto podría tener un impacto negativo no sólo sobre la seguridad de las naves, la tripulación y el personal operativo de los terminales, sino que podría conducir a decisiones incorrectas de estiba, al colapso de contenedores en cubierta e incluso producir el echazón de los mismos durante la navegación.

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